Казах железная дорога. Жд билеты. С какими ветками граничит

20.09.2022

Сегодня расскажу как купить билеты на поезд через официальный сайт Казахстан Темир Жолы (Казахстанских железных дорог) онлайн.

Уже давно бывал на официальном сайте ж/д Казахстана, честно говоря раньше он, мягко говоря, глючил=). Перед предстоящей поездкой в Казахстан зашел снова и удивился. Ребята сделали нормальный человеческий сайт, с удобным интерфейсом и приятным дизайном! Написал в службу поддержки, можно ли купить билет на поезд с российской карты Сбербанка. Положительный ответ пришел буквально в течение нескольких часов.

Был еще вариант поехать автостопом, но времени маловато на майские праздники, к тому же цены на билеты в казахстанских поездах приятно удивили. Впрочем сейчас сами все увидите. Ниже распишу небольшую инструкцию по покупке билета онлайн на сайте Казахстан Темир Жолы. Все сказанное относится к случаям, когда покупается билет на внутриказахстанские рейсы или из .

Как купить билеты в Казахстане онлайн?

Неплохо прочитать правила пользования и информацию для пассажиров, там все вопросы расписаны довольно подробно. Купить электронные билеты на поезд можно от 45 суток до 1 часа до отправления, так что можно заранее все спланировать, если надо.

2. Обязательно зарегистрироваться (кнопка в правом верхнем углу), без регистрации купить билет на поезд не выйдет.

3. Вводите место отправления, прибытия, дату, и система выдаст список поездов. Тут уже видно время курсирования и цены. Например, я купил билет из Павлодара в Алматы за 4000 тенге или 800 рублей. При этом ехать больше суток! Жадные наши родные РЖД тихо стоят в сторонке…

Покупка билета на поезд через сайт Казахстан Темир Жолы

Есть конечно дорогие поезда, но они в два раза быстрей обычных, новенькие, производства Италии вроде. Но таких считанное количество, типа Алматы-Астана, Алматы-Петропавловск.

Сайт Казахстан Темир Жолы

5. Выбираете схему вагона, и конкретное место. Жмете кнопку «оформить заказ».

Покупка билета на поезд в Казахстане в интернете

6. Дальше появляется информация о выбранном рейсе, здесь же нужно заполнить паспортные данные. Важно! Вводите данные того паспорта, с которым поедете, а то по ошибке можно перепутать. Мне, как гражданину РФ, для поездки в Казахстан достаточно внутреннего паспорта, именно его данные я и внес на сайт.

Билеты на поезд в Казахстане онлайн — информация о пассажирах

7. После этого происходит переадресация на сайт Халык Банка, где вам предложат оплатить заказ билета. Процедура ничем не отличается от обычной при покупке в интернете — заполняете внимательно все поля, обязательно проверьте все данные!

Переадресация на сайт Халык Банка и заполнение платежных данных

В итоге, выдается такая страница:

Покупка прошла успешно!

Вот и все! Если загрузилась такая страница, значит билет успешно куплен, а с вашего счета в скором времени спишется сумма покупки. Я покупал с карты Сбербанка, деньги списались по сбербанковскому курсу рубль/тенге=1/4,9. Обязательно распечатайте электронный билет на поезд и возьмите с собой!

Покупка билетов на поезд в Казахстане через интернет — важные детали

Для того, чтобы попасть в казахстанский поезд, вам нужно будет подойти в кассу на вокзале или в терминал самообслуживания и «обменять» электронный билет на обычный. На некоторые поезда оформляется электронная регистрация на рейс. Мне повезло, на нужный мне поезд Павлодар-Алматы электронная регистрация уже была произведена в процессе покупки билета (в электронном билете это указано), поэтому можно проходить сразу к поезду.
На сайте есть список станций, где невозможно оформить билет, купленный в интернете онлайн, все эти станции небольшие, вряд ли вы туда поедете, но просто имейте в виду.
Там же есть список адресов терминалов самообслуживания, где можно получить билеты, заранее купленные в интернете.
Насколько я знаю, в Петропавловске нельзя в кассе на вокзале получить билеты. Все из-за того, что эта ж/д станция относится к РЖД. Там ситуация постоянно меняется, российские и казахстанские железные дороги никак не могут договориться и сделать жизнь пассажиров удобней. Обратите внимание, что при отправлении из Петропавловска и прибытии в Петропавловск указывается московское время, для всех остальных станций в Казахстане указано время Астаны.
UPD 08.07.2014 Обменять электронный билет на обычный в Петропавловске можно в агентских кассах, которые расположены около вокзала. Люди советуют агентство «Астал», +7 7152 365769. У них получение билета стоит 370 тенге. (за информацию спасибо Денису Мандрову!)
Дети до 7 лет ездят на поезде в Казахстане бесплатно, дети от 7 до 15 лет — за полцены.

Как видите, цены на ж/д билеты в Казахстане вполне приемлемы. Чтобы дешево добраться из России в Казахстан можете, например, воспользоваться электричкой . Или в российском приграничном городе сесть на автобус до ближайшего казахстанского, а оттуда ехать описанным выше способом по Казахстану и дальше в Среднюю Азию. Вот такие пироги))

▼ (убыток )
- 460,0 млрд тенге (2015)

Число сотрудников

▼ 145 901 чел. (2015)

Материнская компания Дочерние компании

АО «Алматинский вагоноремонтный завод»,
АО «Военизированная железно-дорожная охрана»,
АО «Вокзал-сервис»,
АО «Казтранссервис»,
АО «Қазтеміртранс»,
АО «KTZ Express»,
АО «Локомотив»,
АО «Локомотивный сервисный центр»,
АО «Ремлокомотив»,
АО «Пассажирские перевозки»,
АО «Теміржолсу»,
АО «Транстелеком»,
АО «Национальная компания «Актауский международный морской торговый порт» ,
АО «Центр транспортного сервиса»,
ТОО «Лесозащита»,
АО «Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос »,
ТОО «Акжайык-Запад 2006»,
ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта»,
ТОО «Ремонтная корпорация «Камкор»,
АО «Казахская академия транспорта и коммуникаций »,
Logistic System Management B.V. (LSM B.V.),
АО «Локомотив құрастыру зауыты»,
АО «Досжан темір жолы»,
АО «Теміржол жондеу»,
АО «Каскор-Транссервис»

Аудитор Сайт К:Компании, основанные в 1997 году

«Казахстанские железные дороги» (каз. Қазақстан темір жолы - Казахстанские железные дороги) - крупнейший оператор магистральной железнодорожной сети Казахстана . Полное наименование - Акционерное общество «Национальная компания „Қазақстан темір жолы“». Главный офис КТЖ - в Астане.

Собственники и руководство

Единственным акционером компании является национальный фонд «Самрук-Казына», 100 % акций которого принадлежат Республике Казахстан.

Пост председателя совета директоров КТЖ с 21.06.2015-11.04.2016 занимал Управляющий директор АО «Самрук-Қазына» Н. Т. Байдаулетов. 11 апреля 2016 года председателем Совета директоров АО «НК «Қазақстан темір жолы» избран Адамас Илькявичюс.

Состав правления

Председатель правления, президент АО «НК „ҚТЖ“» - [ Канат Алпысбаев]
Вице-президент - Бауыржан Урынбасаров
Вице-президент по обеспечению - Адельша Ермуханов
Вице-президент по экономике и финансам - Алмаз Лепесбаев
Вице-президент по управлению персоналом и социальным вопросам - Ермек Кизатов
Вице-президент по логистике -
Омбудсмен - Бейбит Жусупов
Управляющий директор Руководитель аппарата - Нурдаулет Килыбай
Управляющий директор по правовым вопросам - Рустем Хасенов
Управляющий директор по эксплуатационной работе - Оралхан Кулаков

Структура активов

В настоящее время КЖД имеет холдинговую структуру. Портфель активов компании включает в себя 26 дочерних, зависимых и совместно контролируемых организаций, имеющих географическое присутствие по всей территории Казахстана .

Деятельность

Железнодорожная отрасль Казахстана обеспечивает занятость более 156 тысяч человек. Деятельность компании регулируется законами республики «О железнодорожном транспорте» и «О естественных монополиях и регулируемых рынках».

Показатели деятельности

Объем капитальных вложений в 2012 году составил 499 млрд 515 млн тенге, что в 1,3 раза больше 2011 года. Грузооборот превысил уровень 2011 года на 5,4 % и составил 235,7 млрд тонно-км. По итогам 2012 года пассажирооборот пассажирооборот составил 16,7 млрд пассажиро-км, что на 14 % выше показателя 2011 года. Чистый доход сложился на уровне 116,7 млрд тенге, что почти в 2 раза превышает уровень 2008 года. Производительность труда в 2012 году достигла 5,3 млн тенге на одного человека, что выше 2011 года на 15,2 %.

Инфраструктура и подвижной состав

Протяжённость магистральных железнодорожный путей составляет более 14 тысяч км. Парк грузовых вагонов - более 44000 единиц, парк локомотивов - более 1500 единиц. Тяговый подвижной состав включает в себя тепловозы, электровозы, электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дрезины и прочее самоходное оборудование. Нетяговый подвижной состав - различные вагоны (пассажирские, грузовые, вагоны-цистерны).

Крупные проекты

В число крупных индустриальных проектов, реализуемых КТЖ, входят две транзитные магистрали стратегического значения (Хоргос - Жетыген и Узень - госграница с Туркменистаном) и четыре крупных машиностроительных предприятия (локомотивосборочный завод, завод по сборке электровозов в Астане, завод по производству пассажирских вагонов в Астане и завод по сборке грузовых вагонов в Экибастузе). 3 июля 2012 года в Казахстане началось строительство сразу двух новых магистралей внутригосударственного сообщения : Аркалык - Шубарколь (214 км) и Жезказган - Саксаульская (517 км) - Шалкар - Бейнеу (496 км). Строительство линий было завершено в августе 2014 года .

Высокоскоростное движение

В феврале 2011 года в Пекине состоялось подписание меморандума о сотрудничестве в области строительства высокоскоростной железной дороги Астана-Алма-Ата между КТЖ и Министерством железных дорог КНР. Предполагаемая скорость поезда - 350 км/ч. Начало строительство линии запланировано на 2014 год. В настоящее время ведутся работы над ТЭО .

Стыки

Казахстанская железная дорога граничит:

с Приволжской ЖД России (на западе):
- по ст. Кигаш - на линии {Волгоград} - Аксарайская - Макат,
- по ст. Озинки - на линии Саратов - Ершов - Уральск;

с Южно-Уральской ЖД России (на севере):
- по ст. Илецк-1 - на линии Оренбург - Илецк - {Кандагач},
- по ст. Никельтау - на линии Никель - Никельтау - {Кандагач},
- по ст. Тобол - на линии Карталы - Тобол - Есиль - Астана,
- по ст. Каерак - на линии Челябинск - Троицк - Каерак - Костанай,
- по ст. Пресногорьковская - на линии Курган - Пресногорьковская - Новоишимская,
- по ст. Петропавловск - на линии Курган - Петропавловск - Омск;

с Западно-Сибирской ЖД России (на северо-востоке):
- по ст. Кулунда - на линии Барнаул - Кулунда - Павлодар,
- по ст. Локоть-Алтайский - на линии Барнаул - Рубцовск - Локоть - Семей (Семипалатинск);

с Ланьсиньской железной дорогой (Китай) (на востоке):
- по ст. Достык (Дружба) Достык (Дружба) - Алашанькоу на линии Актогай - Достык (Дружба) - Алашанькоу - Дзингхэ (КНР),
- по ст. Коргас - на трансграничном переходе Коргас - Хоргос на линии Жетыген - Алтынколь - Коргас (РК) - Хоргос (КНР)- Цзинхэ (этот новый трансграничный переход открыт 22.12.2013 г.) ;

с железной дорогой Киргизии (на юго-востоке):
- по ст. Луговая - на линии Луговая - Каинды - Бишкек - Токмак;

с Узбекистанской железной дорогой (на юге):
- по ст. Сары-Агач - на линии Арысь - Сары - Агач - Ташкент,
- по ст. Оазис - на линии Макат - Бейнеу - Оазис - Кунград;

с Туркменской железной дорогой (на юго-западе):
- по ст. Болашак - на линии Жанаозен - Болашак (Казахстан) - Серхетяка (Туркменистан) - Кызылкая - Берекет - Этрек (Туркменистан) - Горган (Иран) железнодорожного коридора Казахстан-Туркменистан-Иран .

Казахстанский участок Жанаозен - Болашак - госграница (с Туркменистаном) коридора Казахстан-Туркменистан-Иран открыт в мае 2013 года. По состоянию на 1.1.2014 весь железнодорожный коридор от Казахстана до Ирана ещё не открыт .

Напишите отзыв о статье "Казахстанские железные дороги"

Ссылки

[расписание.қаз/вокзал/ Расписание электричек, поездов Республики Казахстан]



Дочерние организации

Примечания

Отрывок, характеризующий Казахстанские железные дороги

Дьякон вышел на амвон, выправил, широко отставив большой палец, длинные волосы из под стихаря и, положив на груди крест, громко и торжественно стал читать слова молитвы:
– «Миром господу помолимся».
«Миром, – все вместе, без различия сословий, без вражды, а соединенные братской любовью – будем молиться», – думала Наташа.
– О свышнем мире и о спасении душ наших!
«О мире ангелов и душ всех бестелесных существ, которые живут над нами», – молилась Наташа.
Когда молились за воинство, она вспомнила брата и Денисова. Когда молились за плавающих и путешествующих, она вспомнила князя Андрея и молилась за него, и молилась за то, чтобы бог простил ей то зло, которое она ему сделала. Когда молились за любящих нас, она молилась о своих домашних, об отце, матери, Соне, в первый раз теперь понимая всю свою вину перед ними и чувствуя всю силу своей любви к ним. Когда молились о ненавидящих нас, она придумала себе врагов и ненавидящих для того, чтобы молиться за них. Она причисляла к врагам кредиторов и всех тех, которые имели дело с ее отцом, и всякий раз, при мысли о врагах и ненавидящих, она вспоминала Анатоля, сделавшего ей столько зла, и хотя он не был ненавидящий, она радостно молилась за него как за врага. Только на молитве она чувствовала себя в силах ясно и спокойно вспоминать и о князе Андрее, и об Анатоле, как об людях, к которым чувства ее уничтожались в сравнении с ее чувством страха и благоговения к богу. Когда молились за царскую фамилию и за Синод, она особенно низко кланялась и крестилась, говоря себе, что, ежели она не понимает, она не может сомневаться и все таки любит правительствующий Синод и молится за него.
Окончив ектенью, дьякон перекрестил вокруг груди орарь и произнес:
– «Сами себя и живот наш Христу богу предадим».
«Сами себя богу предадим, – повторила в своей душе Наташа. – Боже мой, предаю себя твоей воле, – думала она. – Ничего не хочу, не желаю; научи меня, что мне делать, куда употребить свою волю! Да возьми же меня, возьми меня! – с умиленным нетерпением в душе говорила Наташа, не крестясь, опустив свои тонкие руки и как будто ожидая, что вот вот невидимая сила возьмет ее и избавит от себя, от своих сожалений, желаний, укоров, надежд и пороков.
Графиня несколько раз во время службы оглядывалась на умиленное, с блестящими глазами, лицо своей дочери и молилась богу о том, чтобы он помог ей.
Неожиданно, в середине и не в порядке службы, который Наташа хорошо знала, дьячок вынес скамеечку, ту самую, на которой читались коленопреклоненные молитвы в троицын день, и поставил ее перед царскими дверьми. Священник вышел в своей лиловой бархатной скуфье, оправил волосы и с усилием стал на колена. Все сделали то же и с недоумением смотрели друг на друга. Это была молитва, только что полученная из Синода, молитва о спасении России от вражеского нашествия.
– «Господи боже сил, боже спасения нашего, – начал священник тем ясным, ненапыщенным и кротким голосом, которым читают только одни духовные славянские чтецы и который так неотразимо действует на русское сердце. – Господи боже сил, боже спасения нашего! Призри ныне в милости и щедротах на смиренные люди твоя, и человеколюбно услыши, и пощади, и помилуй нас. Се враг смущаяй землю твою и хотяй положити вселенную всю пусту, восста на ны; се людие беззаконии собрашася, еже погубити достояние твое, разорити честный Иерусалим твой, возлюбленную тебе Россию: осквернити храмы твои, раскопати алтари и поругатися святыне нашей. Доколе, господи, доколе грешницы восхвалятся? Доколе употребляти имать законопреступный власть?
Владыко господи! Услыши нас, молящихся тебе: укрепи силою твоею благочестивейшего, самодержавнейшего великого государя нашего императора Александра Павловича; помяни правду его и кротость, воздаждь ему по благости его, ею же хранит ны, твой возлюбленный Израиль. Благослови его советы, начинания и дела; утверди всемогущною твоею десницею царство его и подаждь ему победу на врага, яко же Моисею на Амалика, Гедеону на Мадиама и Давиду на Голиафа. Сохрани воинство его; положи лук медян мышцам, во имя твое ополчившихся, и препояши их силою на брань. Приими оружие и щит, и восстани в помощь нашу, да постыдятся и посрамятся мыслящий нам злая, да будут пред лицем верного ти воинства, яко прах пред лицем ветра, и ангел твой сильный да будет оскорбляяй и погоняяй их; да приидет им сеть, юже не сведают, и их ловитва, юже сокрыша, да обымет их; да падут под ногами рабов твоих и в попрание воем нашим да будут. Господи! не изнеможет у тебе спасати во многих и в малых; ты еси бог, да не превозможет противу тебе человек.
Боже отец наших! Помяни щедроты твоя и милости, яже от века суть: не отвержи нас от лица твоего, ниже возгнушайся недостоинством нашим, но помилуй нас по велицей милости твоей и по множеству щедрот твоих презри беззакония и грехи наша. Сердце чисто созижди в нас, и дух прав обнови во утробе нашей; всех нас укрепи верою в тя, утверди надеждою, одушеви истинною друг ко другу любовию, вооружи единодушием на праведное защищение одержания, еже дал еси нам и отцем нашим, да не вознесется жезл нечестивых на жребий освященных.
Господи боже наш, в него же веруем и на него же уповаем, не посрами нас от чаяния милости твоея и сотвори знамение во благо, яко да видят ненавидящий нас и православную веру нашу, и посрамятся и погибнут; и да уведят все страны, яко имя тебе господь, и мы людие твои. Яви нам, господи, ныне милость твою и спасение твое даждь нам; возвесели сердце рабов твоих о милости твоей; порази враги наши, и сокруши их под ноги верных твоих вскоре. Ты бо еси заступление, помощь и победа уповающим на тя, и тебе славу воссылаем, отцу и сыну и святому духу и ныне, и присно, и во веки веков. Аминь».
В том состоянии раскрытости душевной, в котором находилась Наташа, эта молитва сильно подействовала на нее. Она слушала каждое слово о победе Моисея на Амалика, и Гедеона на Мадиама, и Давида на Голиафа, и о разорении Иерусалима твоего и просила бога с той нежностью и размягченностью, которою было переполнено ее сердце; но не понимала хорошенько, о чем она просила бога в этой молитве. Она всей душой участвовала в прошении о духе правом, об укреплении сердца верою, надеждою и о воодушевлении их любовью. Но она не могла молиться о попрании под ноги врагов своих, когда она за несколько минут перед этим только желала иметь их больше, чтобы любить их, молиться за них. Но она тоже не могла сомневаться в правоте читаемой колено преклонной молитвы. Она ощущала в душе своей благоговейный и трепетный ужас перед наказанием, постигшим людей за их грехи, и в особенности за свои грехи, и просила бога о том, чтобы он простил их всех и ее и дал бы им всем и ей спокойствия и счастия в жизни. И ей казалось, что бог слышит ее молитву.

С того дня, как Пьер, уезжая от Ростовых и вспоминая благодарный взгляд Наташи, смотрел на комету, стоявшую на небе, и почувствовал, что для него открылось что то новое, – вечно мучивший его вопрос о тщете и безумности всего земного перестал представляться ему. Этот страшный вопрос: зачем? к чему? – который прежде представлялся ему в середине всякого занятия, теперь заменился для него не другим вопросом и не ответом на прежний вопрос, а представлением ее. Слышал ли он, и сам ли вел ничтожные разговоры, читал ли он, или узнавал про подлость и бессмысленность людскую, он не ужасался, как прежде; не спрашивал себя, из чего хлопочут люди, когда все так кратко и неизвестно, но вспоминал ее в том виде, в котором он видел ее в последний раз, и все сомнения его исчезали, не потому, что она отвечала на вопросы, которые представлялись ему, но потому, что представление о ней переносило его мгновенно в другую, светлую область душевной деятельности, в которой не могло быть правого или виноватого, в область красоты и любви, для которой стоило жить. Какая бы мерзость житейская ни представлялась ему, он говорил себе:
«Ну и пускай такой то обокрал государство и царя, а государство и царь воздают ему почести; а она вчера улыбнулась мне и просила приехать, и я люблю ее, и никто никогда не узнает этого», – думал он.
Пьер все так же ездил в общество, так же много пил и вел ту же праздную и рассеянную жизнь, потому что, кроме тех часов, которые он проводил у Ростовых, надо было проводить и остальное время, и привычки и знакомства, сделанные им в Москве, непреодолимо влекли его к той жизни, которая захватила его. Но в последнее время, когда с театра войны приходили все более и более тревожные слухи и когда здоровье Наташи стало поправляться и она перестала возбуждать в нем прежнее чувство бережливой жалости, им стало овладевать более и более непонятное для него беспокойство. Он чувствовал, что то положение, в котором он находился, не могло продолжаться долго, что наступает катастрофа, долженствующая изменить всю его жизнь, и с нетерпением отыскивал во всем признаки этой приближающейся катастрофы. Пьеру было открыто одним из братьев масонов следующее, выведенное из Апокалипсиса Иоанна Богослова, пророчество относительно Наполеона.
В Апокалипсисе, главе тринадцатой, стихе восемнадцатом сказано: «Зде мудрость есть; иже имать ум да почтет число зверино: число бо человеческо есть и число его шестьсот шестьдесят шесть».
И той же главы в стихе пятом: «И даны быта ему уста глаголюща велика и хульна; и дана бысть ему область творити месяц четыре – десять два».
Французские буквы, подобно еврейскому число изображению, по которому первыми десятью буквами означаются единицы, а прочими десятки, имеют следующее значение:
a b c d e f g h i k.. l..m..n..o..p..q..r..s..t.. u…v w.. x.. y.. z
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160
Написав по этой азбуке цифрами слова L"empereur Napoleon [император Наполеон], выходит, что сумма этих чисел равна 666 ти и что поэтому Наполеон есть тот зверь, о котором предсказано в Апокалипсисе. Кроме того, написав по этой же азбуке слова quarante deux [сорок два], то есть предел, который был положен зверю глаголати велика и хульна, сумма этих чисел, изображающих quarante deux, опять равна 666 ти, из чего выходит, что предел власти Наполеона наступил в 1812 м году, в котором французскому императору минуло 42 года. Предсказание это очень поразило Пьера, и он часто задавал себе вопрос о том, что именно положит предел власти зверя, то есть Наполеона, и, на основании тех же изображений слов цифрами и вычислениями, старался найти ответ на занимавший его вопрос. Пьер написал в ответе на этот вопрос: L"empereur Alexandre? La nation Russe? [Император Александр? Русский народ?] Он счел буквы, но сумма цифр выходила гораздо больше или меньше 666 ти. Один раз, занимаясь этими вычислениями, он написал свое имя – Comte Pierre Besouhoff; сумма цифр тоже далеко не вышла. Он, изменив орфографию, поставив z вместо s, прибавил de, прибавил article le и все не получал желаемого результата. Тогда ему пришло в голову, что ежели бы ответ на искомый вопрос и заключался в его имени, то в ответе непременно была бы названа его национальность. Он написал Le Russe Besuhoff и, сочтя цифры, получил 671. Только 5 было лишних; 5 означает «е», то самое «е», которое было откинуто в article перед словом L"empereur. Откинув точно так же, хотя и неправильно, «е», Пьер получил искомый ответ; L"Russe Besuhof, равное 666 ти. Открытие это взволновало его. Как, какой связью был он соединен с тем великим событием, которое было предсказано в Апокалипсисе, он не знал; но он ни на минуту не усумнился в этой связи. Его любовь к Ростовой, антихрист, нашествие Наполеона, комета, 666, l"empereur Napoleon и l"Russe Besuhof – все это вместе должно было созреть, разразиться и вывести его из того заколдованного, ничтожного мира московских привычек, в которых, он чувствовал себя плененным, и привести его к великому подвигу и великому счастию.
Пьер накануне того воскресенья, в которое читали молитву, обещал Ростовым привезти им от графа Растопчина, с которым он был хорошо знаком, и воззвание к России, и последние известия из армии. Поутру, заехав к графу Растопчину, Пьер у него застал только что приехавшего курьера из армии.
Курьер был один из знакомых Пьеру московских бальных танцоров.
– Ради бога, не можете ли вы меня облегчить? – сказал курьер, – у меня полна сумка писем к родителям.
В числе этих писем было письмо от Николая Ростова к отцу. Пьер взял это письмо. Кроме того, граф Растопчин дал Пьеру воззвание государя к Москве, только что отпечатанное, последние приказы по армии и свою последнюю афишу. Просмотрев приказы по армии, Пьер нашел в одном из них между известиями о раненых, убитых и награжденных имя Николая Ростова, награжденного Георгием 4 й степени за оказанную храбрость в Островненском деле, и в том же приказе назначение князя Андрея Болконского командиром егерского полка. Хотя ему и не хотелось напоминать Ростовым о Болконском, но Пьер не мог воздержаться от желания порадовать их известием о награждении сына и, оставив у себя воззвание, афишу и другие приказы, с тем чтобы самому привезти их к обеду, послал печатный приказ и письмо к Ростовым.
Разговор с графом Растопчиным, его тон озабоченности и поспешности, встреча с курьером, беззаботно рассказывавшим о том, как дурно идут дела в армии, слухи о найденных в Москве шпионах, о бумаге, ходящей по Москве, в которой сказано, что Наполеон до осени обещает быть в обеих русских столицах, разговор об ожидаемом назавтра приезде государя – все это с новой силой возбуждало в Пьере то чувство волнения и ожидания, которое не оставляло его со времени появления кометы и в особенности с начала войны.
Пьеру давно уже приходила мысль поступить в военную службу, и он бы исполнил ее, ежели бы не мешала ему, во первых, принадлежность его к тому масонскому обществу, с которым он был связан клятвой и которое проповедывало вечный мир и уничтожение войны, и, во вторых, то, что ему, глядя на большое количество москвичей, надевших мундиры и проповедывающих патриотизм, было почему то совестно предпринять такой шаг. Главная же причина, по которой он не приводил в исполнение своего намерения поступить в военную службу, состояла в том неясном представлении, что он l"Russe Besuhof, имеющий значение звериного числа 666, что его участие в великом деле положения предела власти зверю, глаголящему велика и хульна, определено предвечно и что поэтому ему не должно предпринимать ничего и ждать того, что должно совершиться.

Железнодорожный комплекс любой страны служит важнейшей составляющей ее транспортной системы. Не является исключением и Казахстан. Его транспортная система развивалась с учетом формирования важнейших отраслей экономики, в числе которых топливно-энергетическая, строительная, агропромышленная, горно-металлургическая и другие отрасли народного хозяйства. При этом она обеспечивала взаимосвязь между всеми этими видами производств.

Современное состояние

Важнейшаяя отрасль Казахстана обладает разветвленной сетью дорог. Протяженность железнодорожных путей страны составляет 15 341 км. Из них 6 тыс. двухпутные, а около 5 тыс. - электрифицированные. Длина главных путей Казахстанской железнодорожной отрасли равна 18,8 тыс. км, а специальных и станционных - 6,7 тыс. км.

Значение этой отрасли весьма велико. И это подтверждается тем фактом, что на долю Казахстанской железной дороги приходится более 68 процентов всех грузоперевозок страны и свыше 57 процентов ее пассажирооборота. Также в этой отрасли занято около одного процента ее жителей.

Большая часть сетей находится в ведении Казахстанской железной дороги. И только малая их доля принадлежит нефтедобывающей и горнодобывающей отрасли.

Начало большого пути

Казахстанская железная дорога появилась в 1893-1894 гг. Именно в этот период была построена узкоколейная линия, соединившая Покровскую Слободу и Уральск. Ее протяженность составила 369 км, 113 из которых пролегали по территории Казахстана.

Через страну, в районе Петропавловска, было проведено также 190 км Транссиба.
Тем не менее годом основания Казахстанской железной дороги считается 1904-й. Именно тогда началось первое крупное строительство путей на территории страны. Это была Оренбург-Ташкентская магистраль, введенная в эксплуатацию в 1905-1906 гг. Дорога соединила Среднюю Азию с европейской Россией.

Вдоль этой железнодорожной линии выросли промышленные центры и города Туркестан и Актюбинск, Аральск, Новоказалинск, Кызылорда и многие другие. Продолжалось развитие железнодорожной сети Казахстана и в советское время. В 1964 г. в стране появился первый электрифицированный участок между Карагандой и Целиноградом. В Степногорске начала перевозить пассажиров городская электричка.

Независимость

Некоторые трудности начала испытывать Казахстанская железная дорога, ставшая самостоятельной в 90-х годах прошлого века. Ведь сообщение между ее отдельными областями было затруднено из-за необходимости в пересечении российских границ. В связи с этим в стране было построено три участка железнодорожных линий, которые полностью находились на территории Республики.

В мае 2013 г. состоялось открытие маршрута из Казахстана в соседний Туркменистан. В июле 2012 г. началось возведение двух магистралей внутригосударственного значения. Реализация данных проектов позволила значительно сократить расстояние от Жезказгана и Астаны до юго-западных областей Республики.

Становление структуры

19.10.1940 г. вышло совместное Постановление ЦК ВКП(б) и Совета НКСССР, по которому была организовано новое предприятие, получившее название «Карагандинская железная дорога». Этим документом и было положено начало процесса создания структуры железнодорожного транспорта Казахстана. Новое Постановление Правительства увидело свет 01.07.1958 г. Согласно ему, была образована «Казахская железная дорога», которая явилась самой крупной на территории СССР. Ее протяженность в те годы составляла более 11 тыс. км, а в структуру входило 15 отделений, объединяющих магистрали, соединяющие республику с Уралом и Сибирью, Кыргызстаном, Средней Азией и Поволжьем.

Реструктуризация предприятия произошла в апреле 1977 г. Тогда на его базе было образовано три дороги - «Алма-Атинская», «Целинная» и «Западно-Казахстанская». Но после их объединили. В результате возникло новое республиканское предприятие государственной собственности, которое назвали «Казахстан Темир Жолы». Оно было создано согласно Постановления, которое было принято Правительством Республики Казахстан 31.01.1997 г. за № 129. Основным его вопросом была реорганизация предприятий, работающих в железнодорожной сфере. Целью слияния Управлений трех различных дорог явилась оптимизация структуры, руководящей перевозочным процессом. При этом были ликвидированы ненужные звенья, что привело к финансово-экономическому оздоровлению железнодорожной отрасли.

15.03.2002 г. вышло новое Постановление Правительства № 310. Оно стало началом создания акционерного общества закрытого типа под названием «Национальная компания «Казахстан Темир Жолы». Его сформировали на базе одноименного государственного республиканского предприятия.

02.04.2004 г., согласно закону «Об акционерных обществах», ЗАО «НК КТЖ» было перерегистрировано. После этого оно стало именоваться АО «НК КТЖ».

Собственник и руководство

Компания имеет одного акционера. Это «Самрук Кызына» - национальный фонд, сто процентов акций которого находятся в ведении государства. Обладая на то правовыми полномочиями, фонд способствует решению задач, позволяющих повысить прозрачность бюджета АО, а также по осуществлению более качественного корпоративного управления. Кроме того, он руководит деятельностью КТЖ посредством совета директоров. Оперативная работа предприятия при этом не затрагивается.

Работу КТЖ контролирует Министерство транспорта и коммуникаций Казахстана. При этом оно, являясь на то уполномоченным органом, обеспечивает содействие в реализации политики Правительства в сфере железнодорожного транспорта. Вместе с агентством «Самрук-Казына», занимающимся вопросами регулирования работы естественных монополий, Министерство транспорта утверждает список членов совета директоров, которым, в свою очередь, выносится решение о назначении на должность председателя этого совета директоров и о принятии годовых отчетов. Кандидатуру на эту должность предлагает президент страны. Начиная с июня 2009 г. этот пост занимает Тимур Кулибаев.

Железнодорожный транспорт Казахстана управляется с использованием вертикальной системы. Это позволяет в значительной мере оптимизировать материально-техническое снабжение, а также оперативно управлять всеми имеющимися производственными запасами. Все это оказывает позитивное влияние на эффективность перевозок и их дальнейшую оптимизацию. Сегодня проводятся активные работы по усовершенствованию организационной структуры АО «КТЖ».

Состав правления

В списке руководства Казахстанской железной дороги находятся:

Аскар Мамин. С апреля 2008 г. он занимает должность Председателя правления, президента АО «НК КТЖ».
Ермек Кизатов, с 2008 г. - вице-президент.
Ерик Султанов, с 2008 г. - вице-президент по обеспечению.
Канат Алпысбаев, с 2008 г. - вице-президент по финансам и экономике.
Асхат Акчурин, с 2008 г. - вице-президент по социальным вопросам и по управлению персоналом.
Ерхат Искалиев, с 2011 г. - вице-президент по логистике.
Бейбит Жусулов - советник президента.
Канат Альмагаметов - руководитель аппарата, управляющий директор.
Рустам Хасенов - управляющий директор, занимающийся правовыми вопросами.
Алмас Лепесбаев - управляющий директор по вопросам экономики.
Елена Лепская - финансовый управляющий директор.
Бауржан Урынбасаров - управляющий директор, в ведении которого находится эксплуатационная работа.

Подразделения

В железнодорожную инфраструктуру АО «НК КТЖ» входит 13 отделений. В их списке следующие:

Акмолинское.
Костанайское.
Карагандинское.
Семипалатинское.
Алматинское.
Защитинское.
Джамбульское.
Шымкантское.
Кзыл-Ординское.
Актюбинское.
Павлодарское.
Уральское.
Атырауское.

Деятельность

Железнодорожная отрасль является одним из важнейших звеньев производственной инфраструктуры Казахстана. Страна не имеет прямого выхода к морю. Для нее также характерно отсутствие судоходных рек. В связи с этим, а также в силу малой развитости автомобильных перевозок железнодорожному транспорту приходится решать важнейшие задачи в экономической сфере всей страны.

Основная часть путей АО «НК КТЖ» находится на территории Республики. Это 97,5 % от их общей протяженности. И только незначительная длина линий (2,5 %) располагается в приграничных с Россией зонах.

Грузоперевозки

На сегодняшний день среди основных клиентов железной дороги Казахстана находятся крупнейшие предприятия, входящие в структуру добывающей промышленности. Именно их заказы обеспечивают 80 % объема грузовых перевозок КТЖ. В число таких предприятий входят такие акционерные общества, как:

ТОО «Тенгизшевростройл».
«Казцинк».
«Корпорация Казахмыс».
«ПетроКазахстан».
«Алюминий Казахстана».
«ТНК Казхром».

Все эти предприятия работают в Карагандинском и Экибастузском угольных бассейнах. Согласно данным на 2010 г., грузооборот Казахстанской железной дороги составил 213 млрд тонно-километров. При этом объем перевозимых грузов в 2009 г. вышел на отметку 268 млн тонн. Тридцать пять процентов из этого количества было отправлено на экспорт. На межобластных линиях грузоперевозки составили 53 %. Работа по импортированию осуществлялась с 6 % поставок. Транзитом через Республику прошло также 6 % грузов.

Перевозки пассажиров

14.07.1998 г. в структуре государственного республиканского предприятия «Казахстан Темир Жолы» появилось дочернее предприятие. Благодаря этому пассажирские перевозки КТЖ были переведены на рельсы самостоятельной деятельности. Назвали это дочернее государственное предприятие «Пассажирские перевозки». В 2002 г. в связи с реорганизацией КТЖ на его базе было сформировано одноименное акционерное общество.

В 2004 г. обеспечивающую и сервисную деятельность этого АО коснулись очередные изменения. В результате проделанной работы было произведено ее некоторое отделение. Это, в свою очередь, вылилось в изменение целевого субсидирования перевозок пассажиров. Его АО стало получать из местных и республиканского бюджетов.

Программой реструктуризации было предусмотрено создание семи акционерных обществ, которые стали входить в состав АО «Пассажирские перевозки». В их числе:

«Алматинский вагоноремонтный завод».
«Пригородные перевозки».
«Вокзал-сервис».
«Багажные перевозки».
«Вагонсервис».
«Пассажирская вагонная лизинговая компания».
ТОО «Жолсерик-Алматы», переименованный в 2005 г. в «Жолаушылартранс».

25.12.2004 г. Правительство Республики Казахстан приняло Постановление, согласно которому АО «Пассажирские перевозки» получило статус национального перевозчика.

На сегодняшний день в структуре этого акционерного общества находятся четыре филиала:

«Экспресс».
«Северный».
«Западный».
«Южный».

Входит в структуру и три дочерние компании:

АО «Вагонсервис».
АО «Лизинговая Пассажирская компания».
АО «Пригородные перевозки».

Все они имеют стопроцентное участие в деятельности АО «Пассажирские перевозки».
Стоит отметить: согласно данным статистики на 2010 год, пассажирооборот Казахстанской железной дороги сложился в объеме 13,9 миллиарда ПКМ.

Численность подвижного состава

В 2003 г. на балансе Казахстанской железной дороги находилось 1770 локомотивов, в том числе 53 паровоза, 590 электровозов и 1126 локомотивов особых систем и тепловозов. Общая мощность этого подвижного состава была равна 6450 тыс. кВт.

Кроме того, пассажирские и грузоперевозки в том же 2003 г. осуществлялись с использованием 282 автомотрис, 135 багажных и 2559 пассажирских вагонов. Помимо этого, по железнодорожным путям страны перемещалось 70 366 грузовых вагонов, которые принадлежали КТЖ, а также 18 360, находящихся в частном владении.

В подвижной состав также входили дизель-поезда, дрезины и другое самоходное оборудование.

Ремонт вагонов

Железная дорога нуждается в постоянном присутствии исправного подвижного состава, необходимого для перевозок пассажиров и грузов. Ради выполнения этой задачи и работает АО «Алматинский вагоноремонтный завод». Это технически передовое, современное предприятие. Его история началась во времена построения Турсиба. После завершения прокладки Туркестано-Сибирской магистрали в 1933 г. в Алма-Ате начали функционировать мастерские, занимающиеся ремонтом вагонов. По мере развития железной дороги Казахстана и увеличения потребности в ремонте ее подвижного состава на базе мастерских было создано депо.

Сегодня это акционерное общество, которое предоставляет огромный перечень услуг. Завод производит ремонт вагонов, в том числе капитальный, капитально-восстановительный и капитальный с продлением срока эксплуатации. Занимается он восстановительным ремонтом, а также изготовлением узлов и запасных частей к пассажирским вагонам. Это позволяет обеспечить высокий уровень безопасности и качества с учетом рационального использования ресурсов.

Производство локомотивов

После распада СССР перед Казахстаном встала проблема по обновлению парка имеющегося в Республике подвижного состава. Для ее решения было рассмотрено множество вариантов, которые предусматривали закупку новых локомотивов, модернизацию уже имеющихся и т. д. После проведенного анализа, касающегося потребностей страны, было решено запустить новое производство, которым и стало АО «Локомотив Курастыру Зауыты». Оно явилось дочерним предприятием АО «НК КТЖ» и было открыто 03.07.2009 г.

Завод явился одной из первых ласточек, предвестив собой начало серьезных структурных изменений в вопросах экономического роста страны. При этом он позволил отойти от сырьевой направленности и начал историю тяжелого машиностроения Республики.

Основная цель работы этого предприятия состоит во внесении достойного вклада в повышение конкурентоспособности всей железнодорожной транспортной системы страны, а также в ее индустриально-инновационное развитие.

В 2006 г. специалисты АО «НК КТЖ» заключили договора с американской фирмой General Electric и начали проводить работы по разработке соответствия казахстанского тепловоза климатическим особенностям региона. При этом принималась во внимание ширина рельсового полотна, специфика перевозимых грузов и современные требования к экологичности и соблюдению санитарных норм. Итогом проделанной работы стало создание первого магистрального грузового односекционного тепловоза, который по своему уровню относился к пятому поколению. Сборка этого локомотива была осуществлена в Казахстане.

На сегодняшний день эти тепловозы продолжают сходить с конвейера завода. Для их сборки производство использует оборудование ведущих лидеров мирового станкостроения.

На больших скоростях

В феврале 2011 г. в Пекине был подписан меморандум о сотрудничестве, касающийся строительства железнодорожной магистрали. Было заявлено, что поезд «Астана - Алматы» будет курсировать по ней с максимальной скоростью 350 км/ч. Меморандум был подписан Министерством ЖД Китая и КТЖ.

Астана и Алматы являются двумя крупнейшими городами Республики. Там происходят основные события страны. Конечно, расстояние между ними вполне приличное. Оно составляет 1200 км. Именно поэтому обычные пассажирские поезда преодолевают его только за 18-20 часов. Разумеется, такие цифры не соответствуют современному ритму жизни. Однако все изменилось после осуществления проекта, начало которому было положено в 2011 г. На сегодняшний день поезд «Астана - Алматы» может преодолеть расстояние между городами за 4 часа. В сутки по этой линии курсирует три скоростных состава. Такое расписание было утверждено АО «Пассажирские перевозки» для удовлетворения спроса клиентов.

Однако на этом работы по «сокращению» расстояния между городами не завершены. В настоящее время существует идея, предлагающая строительство между мегаполисами еще более скоростного экспресса, способного развить скорость до 400 км/ч.

Создатель этого проекта, конструктор и архитектор Семен Болотник, назвал его «Беркут». И это не случайно. Ведь данная птица является символом скорости, силы и уверенности в себе. Такими же качествами конструктор решил наделить и созданный им поезд. Реализация проекта позволит сократить время перемещения между Астаной и Алматы до 157 минут. И этот показатель является достойным даже для Японии и Западной Европы. Правда, при этом будет несколько сокращен маршрут передвижения. Он уменьшиться с 1200 до 1050 километров за счет возведения 5-километрового железнодорожного моста, который пройдет через озеро Балхаш. Движение будет осуществляться по отдельной ветке, что позволит не мешать экспрессу грузовым и пассажирским поездам.

Партнер Казахстана в решении этой амбициозной задачи все тот же Китай. Кстати, в Поднебесной поезда, перемещающиеся с аналогичной скоростью, уже существуют и весьма активно используются.

Достопримечательность Республики

Каждому жителю Республики известна башня «Темир Жолы». Это здание Казахстанских железных дорог, имеющее оригинальный силуэт.

Оно является одной из высотных доминант Астаны и входит в список 12 самых высоких сооружений Республики. Этот современный небоскреб считается одной из достопримечательностей мегаполиса. Его высота составляет 175 м. Здание включает в себя огромный комплекс помещений под офисы, которые снабжены самым современным технологическим оборудованием и инженерными коммуникациями.

Заключение

Конечно, железнодорожный транспорт - производство весьма сложное. Он связывает воедино локомотивное и путевое хозяйство, сигнализацию, связь и т. д. Однако низкие тарифы и возможность преодоления значительных расстояний для перевозок делают его весьма привлекательным для страны.

Для тех, кто не хочет лететь самолетом, существует отличная альтернатива - путешествие на поезде или электричке до Казахстан! Мы заботимся о своих клиентах, поэтому хотим дать вам несколько советов о том, как посмотреть расписание поездов по станции Казахстан, узнать сколько стоит и купить КТЖ билеты не выходя из дома. И вам не придется ехать на железнодорожный вокзал и стоять в очереди в жд кассы, вы сэкономите свое время и деньги. Специально для покупки дешевых жд билетов создан удобный сервис сайт, предлагающий билеты по самой выгодной цене в тенге (KZT), которая поможет вам сократить расходы на поездку. Найти билет на поезд в Казахстан легко: укажите нужную дату и станцию отправления, а также станцию прибытия. Потом определитесь с классом вагона (пассажирский, плацкарт, купейный вагон, СВ) и наиболее удобными местами. После внесения данных о пассажире, осуществите заказ железнодорожного билета. Оплатить его можно банковскими картами Visa или MasterCard.

"Поезда в этих краях шли с востока на запад и с запада на восток.
А по сторонам от железной дороги в этих краях лежали великие пустынные пространства - Сары-Озеки, Серединные земли желтых степей. В этих краях любые расстояния измерялись применительно к железной дороге, как от Гринвичского меридиана. А поезда шли с востока на запад и с запада на восток ..." - самые, пожалуй, известные строчки самой известной в Казахстане книги "И дольше века длится день..." Чингиза Айтматова. И хотя написаны они были несколько десятилетий назад, в глухих степях вряд ли что-нибудь изменилось. Протяжённость Казахстанских железных дорог на первый взгляд не так уж и велика - около 15 тысяч километров, меньше чем на Украине - но в огромной и безлюдной стране железная дорога - не только транспорт, но и каркас. КТЖ ("Казахстан Темир Жолы" - то есть "Железные дороги Казахстана") занимает тут едва ли не более видное место, чем в России РЖД, а работают на ней полтораста тысяч человек - то есть почти что каждый сотый житель Казахстана.

Об истории КТЖ и их особенностях, в том числе в сравнении с РЖД - в сборном посте по материалам нескольких поездок: в вагонах казахстанских поездов я провёл, наверное, пару недель чистого времени.

Сейчас это сложно представить, но казахская степь впервые услышала паровозный гудок чуть больше века назад. В 1894 году разраставшаяся без малого 30 лет Рязано-Уральская дорога наконец достигла своего самого дальнего пункта: ветку в Уральск, крупнейший в те времена город на территории нынешнего Казахстана, протянули от Саратова, вернее нынешнего на другом берегу Волги. Старейший вокзал Казастана мог выглядеть так - но не сохранился:

2а.

В 1896 году через Петропавловск прошла Транссибирская магистраль - и вот там старый вокзальчик рядом с новым, более крупным, пока стоит - и видимо это старейший вокзал в Казахстане:

И лишь в ХХ веке железная дорога наконец рискнула пронзить Великую Степь насквозь - ведь в Степи тогда как бы и ничего не было, а вот за Степью находился богатый Туркестан, к тому времени уже пронизанный военной Закаспийской железной дорогой, и его "столица" Ташкент со стотысячным населением. Оренбургско-Ташкентская магистраль строилась в 1901-08 годах, и на территории Казахстана почти вся её протяжённость - 1660 километров.

Предпоследняя великая магистраль царской России, она стала настоящим шедевром как по оснащению, так и по архитектуре вокзалов. Более того, здесь не было войн с применением тяжёлого оружия, поэтому она сохранилась почти в первозданном виде, вплоть до колониальных интерьеров:

Ташкентская магистраль открыла доступ к рудным богатствам Степи. Любопытный артефакт, связанный с ней - Английский мост в городке близ Жезказгана: в 1909 году англичане получили право строить там медеплавильный завод, оборудование на который везли по "перекладной узкоколейке" от станции Джусалы - участок длиной 11км монтировался, по нему прогонялся состав, затем снова разбирался и монтировался снова перед паровозом. Сейчас железной дороги тут нет.

До революции на перифериях будущего Казахстана успели построить ещё пару небольших линий. Так, железная дорога Саратов-Астрахань несколько раз пересекает границу, но поезда тут идут без остановок, и честно говоря понять, с какой мы были в этот момент стороны, я так и не смог.

В 1915 году открылась линия, связавшая Челябинск на Транссибе через богатый купеческий Троицк с молодым губернским Кустанаем. Небольшой её участок Троицк- , кстати, точно так же проходится без остановок:

А вот вид с автобуса на одну из её станций по дороге в Кустанай:

До революции же началось строительство Туркестано-Сибирской железной дороги, прерванное Гражданской войной... накануне которой успели возвести по сей день крупнейший в Казахстане железнодорожный мост через Иртыш в Семипалатинске, за которым до 1926 года рельсы упирались в тупик:

Достроили в 1930 году, проведя через Алма-Ату - теперь железная дорога пришла во все дореволюционные областные центры и охватывала Великую Степь по дальнему краю.

10. Алматинская область, перегон Сарыозек-Уштобе.

И следующим этапом стало соединение этого контура с Транссибом, начавшееся в 1920-30-е годы. У советской власти вообще были огромные (и впоследствии реализованные!) планы на освоение Степи, Казахстан не зря называли "Второй Сибирью"... хотя и не секрет, что его первостроителями были обитатели , и . В 1950 году поезда пошли не только "с востока на запад и с запада на восток", но и "с юга на север и с севера на юг", по магистрали Петропавловск - Кокчетав - Акмола (Астана) - Караганда - Чу (стыковка с Турксибом).

11. Караганда.

Вообще, в 1950-е годы протяжённость железных дорог Казахстана удвоилась, появилась вторая "горизонталь" через Акмолу и Павлодар и множество тупиковых и промежуточных веток - на медный (1954), бокситовый (1964), на Семипалатинский ядерный полигон... К 1960-м годам "каркас" Казахстана в основном сложился, что дало импульс к Освоению Целины, но строительство железных дорог в Казахстане продолжалось всё это время и продолжается до сих пор (скажем, втека Алма-Ата - Хоргос в Китай или Жезказган-Бейнеу).

12. Станция Фурманов на подходах к Астане с запада.

Однако из-за того, что пик железнодорожного строительства в Казахстане пришёлся на эпоху "борьбы с архитектурными излишествами", интересной вокзальной архитектурой Казахстан удручающе беден. В сущности, она только на Ташкентской магистрали и есть, а среднестатический казахстанский вокзал выглядит в лучшем случае так, а скорее всего ещё примитивнее:

13. Небольшая стания на линии .

Привокзальная площадь у станции Сары-Шаган:

14.

Вдобавок, в 1970-е годы разросшиеся казахстанские города охватила массовая реконструкция станций - поэтому среднестатистический вокзал в областном центре представляет собой что-то подобное:

15.

Некоторые (Кокчетав, Актюбинск, Павлодар) интересны хотя бы как образцы позднесоветской архитектуры, но большинство (Кустанай, Уральск, Атырау, Семипалатинск, Чимкент, Тараз и даже Алма-Ата-1) невыносимо унылы. Среди областных центров дореволюционные вокзалы сохранились только в Кызылорде (как основной) и Петропавловске (как часть комплекса), сталинские - в Караганде и Алма-Ате-2 (основные), Павлодаре и Астане (части комплекса). Жертвой этой реконструкции пал и тот самый вокзал в Уральске:

16.

Многие из этих вокзалов были отреновированы, как например Алма-Ата-1:

17.

Но полностью современный вокзал я припоминаю только в Астане... которая, кстати, ещё будучи Целиноградом превратилась в крупнейший в Казахстане железнодорожный узел:

18.

Но всё-таки истинное лицо КТЖ - это не городские вокзаалы, хоть в больших городах, хоть в малых, а те самые "буранные полустанки", мимо которых поезда проходят без остановок. Около них часто нет даже аулов - лишь дома железнодорожников посреди небытия. Они просто обслуживают пути между крупными городами, оставась лишь винтиками стального каркаса. На многих нет даже вокзальных зданий.

19.

20.

21.

И тем страннее про них думать, глядя на роскошнейший офис КТЖ в Астане, прямо на - вот эти башни-близнецы слева. Это третье по высоте здание страны (40 этажей, 174 и 156 метров соответственно):

22.

Те же башни с другой стороны и днём. В кадре также первое и второе по высоте здания Казахстана - "Изумрудный квартал" (210м, слева) и "Северное сияние" (180м, справа). У КТЖ офис покруче, чем у РЖД будет...

23.

Впервые единая Казахстанская железная дорога была создана в 1958 году объединением Туркестано-Сибирской, Оренбургско-Ташкентской, Карагандинской железных дорог и ещё нескольких участков на территории республики, и стала самой длинной в СССР (11 тыс. км). В 1977 её вновь разделили на Целинную (Целиноград), Алма-Атинскую и Западно-Казахстанскую (Актюбинск), ну а КТЖ, государственная монополия типа дореформенной РЖД, была образована после распада Союза.
Ныне, как уже говорилось, общая протяжённость железных дорог Казахстана - 15 тыс. километров (из них 1/3 - электрифицированные, чуть менее половины - двухпутные), на них приходится 68% грузооборота и 57% пассажирооборота страны. И здешние станции не простаивают - по путям постоянно снуют локомотивы, подаются товарники и пассажирские составы, а платформы и залы ожидания переполнены людьми летом и достаточно людны зимой:

24.

При этом КТЖ очень сильно интегрирована с РЖД - например, имеет доступ к системе "Экспресс-3". Более того, есть даже территориальное взаимопроникновение - скажем, участок Транссиба с Петропавловском принадлежит Южно-Уральской железной дороге РЖД, а станция Соль-Илецк в Оренбургской области - соответственно, КТЖ. Впрочем, внешне что Петропавловск, что Илецк от других станций своих стран не отличаются.

25. Соль-Илецк, август-2009.

КТЖшные билеты от РЖДшных почти не отличаются, разве что кроме печати станций, на которой билет был продан. Цены, чтобы перевести в рубли, делите на 5 и учитывайте, что это купе - оно в Казахстане дешевле нашего плацкарта. Есть, правда, одна засада: РЖД продаёт эти билеты с огромной наценкой, но выход прост - КТЖ имеет свой сайт и электронное оформление билетов , несколько менее удобное, чем у РЖД и далеко не на все поезда, но всё же позволяющее хорошо сэкономить. Оформленные через интернет билеты получают обычно в кассе, терминалы есть не везде: сайт пишет - что в Алма-Ате, Астане и Актюбинске, и вот как раз в последнем я и получал билет:

26.

Впрочем, любой путешественник, хотя бы планировавший маршрут по Казахстану знает, что настоящим бедствием КТЖ являются "зайцы". Для проводников посадка безбилетников - очень неплохой заработок, да и у людей нет другого выхода, и в интернете есть немало жутких описаний казахского плацкартного вагона, который фактически превращается в общий - народ едет на третьих полках, а на каждой нижней найдётся сидячий безбилетник. Собственно, именно эти описания, которые я не только читал, но и слышал из первых рук, сподвигли меня ездить по Казахстану в купе... но в плацкарте я тоже ездил, и почему-то на такое ни разу не попадал. Многие казахстанцы (особенно неказахи) также разводят руками и рассказывают, как "пару лет назад ездили в Россию - так вот такого бардака, как у вас, у нас на железных дорогах давно нет!". В общем, не знаю, почему я с этим беспределом не сталкивался - но вот в купейных вагонах кучу народа в коридоре, стоя и на откидных сидениях, наблюдал неоднократно.

27.

Да и октровенно говоря, "у нас такого бардака нет" - утверждение крайне сомнительное. Чаще всего КТЖшный поезд - это разваливающийся драндулет с грязными скрипучими вагонами, плотной пылью в воздухе и тонированными от налипшей грязи окнами. Не блещут чистотой и большинство станций (особенно мелких), да и дисциплина тут послабее, опоздания - не такая уж редкость. В принципе пассажирские поезда в Казахстане получше, чем на Украине - но гораздо хуже, чем в России. Видимо, КТЖ, как и РЖД, пассажирскими перевозками занимается постолько-поскольку, но путями они пошли разными: РЖД повышает цену, КТЖ понижает затраты.

28.

Большинство составов на станциях всё равно грузовые. Нефирменные вагоны здесь, как вы могли заметить, красят в характерный бирюзовый цвет, а локомотивы - в синий:

29.

Местный аналог "Сапсана" - поезд "Тулпар" ("Пегас") производства испанской Talgo (собирают их теперь в Астане), связующий две столицы - путь от Астаны до Алма-Аты он преодолевает не за 20 часов (как другие), а всего за 12. развивая скорость до 160км/ч. В последнее время их маршруты прокладываются по всей стране: Алма-Ата - Чимкент (10 часов вместо 14), Алма-Ата - Петропавловск (19 часов вместо 32), Астана - Семипалатинск (13 часов вместо 16), Астана - Актюбинск (16 часов вместо 30!), Астана - Атырау (23 часа вместо 35), и это впечатляет - мне кажется, чего-то подобного очень не хватает России. - есть у него, конечно, и свои недостатки.

30.

А вот с пригородным сообщением тут всё ещё хуже, чем в России. Электричку в Казахстане наблюдал один раз в Караганде, а например из Алма-Аты не ходит ни одного (!) пригородного поезда. Чаще всего, впрочем, "пригород" тут - это драндулет с общими вагонами и маршрутом на 7-10 часов (например, Саксаульская-Туркестан или Актогай-Достык), снаружи почти не отличающийся от дальнего поезда. Ездить в таких в общем можно - но будьте готовы к постоянным разговорам с попутчиками, никогда раньше не видевшими туриста.

31.

Пассажирские локомотивы тут так же новизной как правило не блещут:

32.

Но динамика впечатляет. Гордость Казахстана - это ТЭ33А, также известный как "Эволюшен", разработанный с помощью Genetal Electric и выпускающийся на специально построенном для этого завода в Астане. Красивая и сильная машина, отличающаяся к тому же необычным "голосом", очень похожим на паровозный гудок (вроде бы это американский стандарт).

33.

34.

А вот электровоз KZ4A, который тягает в том числе "Тулпары", строили не сами, а заказывали у китайцев на знаментом локомотивостроительном заводе Чжунчжоу . Увы, более удачных кадров с ними у меня почему-то нет:

34а.

Там же, в Китае, закупались и вагоны фирменных поездов. В своё время подобный поезд на исторической родине детально показывал Перископ - в деталях отличий много, но в целом суть узнаётся.

35.

Купе. Обратите внимание на бутылку - это берёзовый сок свежеважатый с мякотью, на самом деле искусственный (чего на этикетке даже не отрицают), но очень вкусный - пил его в Казахстане постоянно. Вообще, что Казахстан, что Киргизия неплохо преуспели в производстве собственных "холодных чаёв", но они, равно как и обычные соки, мне не особо понравились, а вот берёзовый - хорош. В купе, как видите, экран (работающим не видел), над местом - розетка и лампочка, а вот окно открыть полностью нельзя, как и в России, и это проблема - мыть стёкла регулярно тут не привыкли даже на фирменных поездах.

36.

Вид в обратную сторону. Полка как только ни раскладывается - хоть лежачая, хоть сидячая на три места, хоть откидной столик. Штуковина наверху - шкафчик:

37.

А это вагон-СВ, ехал в нём потому, что пришлось срочно менять билет и даже купейных вагонов не оказалось (это к вопросу о том, почему тут так много "зайцев"). но я вдруг обнаружил, что СВ здешнее всё-таки мне по карману, где-то раза в полтора дороже нашего плацкарта. Но сам не могу понять, из-за чего, а в СВ мне не понравилось:

38.

Лучше всего китайское происхождение вагона видно в туалете - с одного конца вагона сортир обычный, а с другого - типа "дырка в полу" (но при этом ведёт дырка в биотуалет!). Чистота, как видите, средненькая:

39.

Зато на кране остались иероглифы:

39а.

Опять же Перископ говорит, что граница русского мира в ментальном смысле - там, где заканчиваются поезда, в которых чай подают в гранёных стаканах с металлическими подстаканниками. Так вот если Украина, даже западная, ещё в пределах этих границ, то Казахстан - уже нет. Как и в России, здесь в конце вагона стоит электротитан с кипятком, который может топиться дровами, но вот наливают из него не в гранёный стакан, а в заварной чайник, который выдаётся один на купе/плацкарт + пиалушки по числу заказавших. Первый раз я по привычке взял только пиалу без чайника и конечно же обжёг себе руку (после чего сердобольная проводница снабжала меня чаем бесплатно). Обычно чайник красный, но в том поезде, где я наконец догадался его сфотографировать, давали белый:

40.

Пассажиры Казахстана - типажи очень разнообразны:

41.

42.

На юге ещё и очень развита перронная торговля (при том, что на севере её немногим больше, чем в России). Вот бахчевое изобилие на станции Чиили в глубине оазиса:

43.

Вдоль Сырдарьи и близ Балхаша торгуют копчёной рыбой:

44.

В Алма-Ате - яблоками:

45.

Главное только закрыть свой товар от Солнца, когда поезд тронется:

46.

Вид из заднего окна. Дорога да столбы и шоссе параллельно - тонкая ниточка в степной пустоте:

47.

Местами вдоль путей - изгороди от снежных перемётов зимой и бестолковой скотины летом:

48.

Флотилии снегоочистителей на станциях:

49.

Вот поезд Ташкент-Москва идёт сквозь пустоту, как наваждение, и его шум слышен за километры:

50.

А в придорожной траве суслики, встав столбиком, взглядом провожают поезда:

51.

Фотографировать с этих поездов хорошо - старые окна открываются на всю ширину (в противном случае снимать что-то просто нереально - такой на них плотный слой грязи), деревьев вдоль путей не растёт, проводники чаще всего (но не всегда!) к туристам относятся с пониманием. На станциях - уже гораздо более тревожно, но в целом терпимо - у казахских стражей порядка самая фотопаранойя не на транспорт (как у нас), а на административные здания и торговые центры.

И в целом, ощущение от железнодорожных путешествий по Казахстану какое-то, я бы сказал, космическое - по узкой полосе сквозь необъятность.

В следующей части - о трёх казахских жузах, которые эти дороги соединяют.
Обо всех упомянутых в этом посте города и весях -